Летчик-испытатель Олег Щепетков: Я сделал все, к чему стремился

21 февраля 2024г. исполнилось 70 лет заслуженному лётчику-испытателю, Герою Российской Федерации,  Олегу Адольфовичу Щепеткову. Он провёл испытания по отработке прерванного и продолженного взлёта на реактивном штурмовике Су-25, испытания самолётов-мишеней МиГ-21М, испытания различного авиационного вооружения, ряд испытательных работ на сверхзвуковых истребителях Су-27 и МиГ-29. Выполнил большой объём испытательных работ на реактивном высотном самолёте М-55, на котором в 1993 году установил 6 мировых авиационных рекордов скороподъёмности.

  Небо зовет

Олег Щепетков родился 21 февраля 1954 года в городе Морозовск Ростовской области в семье военнослужащего.

— Я всегда с самого детства мечтал быть летчиком, вспоминал он. Дело в том, что мой отец был офицером ВВС, как и его друзья. Я, мальчишка, на них смотрел как на богов. Поэтому после школы я решил поступать в Качинское высшее военное авиационное училище, которое, кстати, в свое время заканчивал и мой отец.

После окончания училища в 1975 году Щепетков служил в строевых частях ВВС (Южная группа войск в Венгрии, с 1980 года – в Забайкальском военном округе). Летал на истребителях МиГ-21ПФ, МиГ-23СМ. Правда, полеты на нем не обходились  без ЧП, но летчик с честью выходил из трудных положений.

Но у него была  еще одна мечта: стать летчиком-испытателем. Правда,  Щепетков знал, что без знания аэродинамики и других наук в Центр подготовки лётчиков-испытателей ВВС (город Ахтубинск Астраханской области) его не возьмут. Поэтому он два года грыз «гранит науки». Усилия не пропали даром: Олег сдал аэродинамику на отлично и в 1984 г. стал летчиком – испытателем.

 Как вспоминал сам Щепетков, когда он пришел из строевой части на испытательный аэродром, многое ему было в новинку. Например, без всяких проволочек можно было летать на всех типах самолетов, но это не означало, что за штурвал самолета можно было садиться без всякой подготовки. Необходимо было тщательно изучить матчасть истребителя или бомбардировщика, при необходимости вылететь на спарке с инструктором.

— Чем отличается обычный летчик от летчика-испытателя? Первый за всю свою жизнь ни разу может не садиться с остановленным двигателем. Строевые летчики этот режим не отрабатывают. Встал движок – катапультируйся. А для испытателя сажать самолет без двигателя — это норма, утверждает Олег Адольфович.   

  

  Горькая история «Гжели».

М-101Т «Гжель» — это ближнемагистральный  турбовинтовой пассажирский самолёт, разрабатывавшийся в ОКБ Мясищева с 1989 года по 2002 год. Он предназначался для бизнес-авиации и использования в качестве авиатакси. Выпускался на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». С одной стороны это был самолет, обладающий хорошей маневренностью и хорошей управляемостью, а с другой при испытаниях преподносил, как любой экспериментальный летательный аппарат неприятные сюрпризы.

 

При сертификационных заводских испытаниях  М-101 12 сентября 2001 года экипаж в составе командира О. А. Щепеткова и второго пилота А. Г. Бесчастнова выполнял очередной испытательный полёт с аэродрома «Раменское». Согласно полётному заданию лётчикам предстояло разогнать самолёт до расчётной скорости пикирования.

Достигнув высоты около 3 километров экипаж начал снижение с одновременным разгоном. По достижении скорости 435 км/ч и высоты 2,2 километра в результате флаттера произошёл отрыв обеих поверхностей руля высоты. Неуправляемый по тангажу самолёт стал терять высоту, и экипаж принял решение покинуть аварийную машину.

Согласно штатной технологии аварийного покидания через одну (левую) дверь кабины самолёта командир Щепетков первым покинул самолёт для освобождения прохода второму пилоту. Следом должен был прыгать Бесчастнов, но, предположительно, в последний момент он заметил, что неуправляемый самолёт может рухнуть на посёлок Петровское, поэтому он продолжил попытки управления самолётом для ухода в сторону от посёлка и попытался посадить почти неуправляемую машину.

Самолёт аварийно приземлился в восьми километрах от аэродрома вылета, спасатели эвакуировали ещё живого лётчика с места катастрофы, но от полученных множественных травм он скончался в вертолёте по дороге в больницу.

Указом президента Российской Федерации за мужество и героизм, проявленные при испытании авиационной техники Бесчастнову было присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно). Похоронен А. Г. Бесчастнов на кладбище Островцы Московской области. 

Расследование катастрофы показало, что из-за флаттера разрушились обе половины руля высоты, и шансов спасти машину просто не было. После дополнительных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ оперение доработали и «Гжель» получила 30 декабря 2002 года сертификалетной годности. Однако производство самолета было прекращено с рядом некоторых финансовых проблем и малой востребованностью воздушного судна среди заказчиков. Было  выпущено 26 самолётов, из них 4 прототипа и 22 серийных.

  Эпопея М-55

Начиная с середины 1950-х годов США стали активно использовать автоматические дрейфующие аэростаты (АДА) для стратегической разведки территории СССР. Эти дешевые аппараты стали представлять серьёзную угрозу, они могли нести не только разведывательную аппаратуру, но и оружие массового поражения. Бороться с ними было непросто. Поднявшись в стратосферу АДА были недоступны для зенитной артиллерии и истребителей тех лет. Необходимо было адекватное средство для борьбы с АДА.

В результате наиболее эффективным и рациональным решением было признано создание высотного дозвукового самолёта-истребителя АДА со стрелково-пушечным вооружением. Им  стал  М-17 «Стратосфера» (по кодификации НАТО: Mystic-A) разработки ОКБ В.М. Мясищева. Задача по созданию эффективного высотного самолёта — истребителя аэростатов была решена, но произошло это тогда, когда надобность в нём отпала. 

Накопленный опыт за время работы над М-17 «Стратосфера» был использован при создании следующего высотного самолёта. В дальнейшем проект получил развитие как М-55 «Геофизика»,  который имел усовершенствованную аэродинамику и удлинённый фюзеляж. 16 августа 1988 г. с заводского аэродрома СмАЗ Заслуженный летчик-испытатель Э.Н. Чельцов поднял в воздух первый опытный образец. К сожалению, испытания М-55 сопровождались тяжелыми летными происшествиями.

29 мая 1995 г. произошла катастрофа первого летного экземпляра. Погиб Эдуард Николаевич Чельцов. Истинная причина катастрофы осталась невыясненной. Анализ записей аварийного самописца не позволил однозначно сделать какие-либо выводы. Есть версия, что облаченный в высотное снаряжение 62-летний летчик, ожидавший в кабине самолета в жаркий день почти два часа разрешения на вылет, потерял на какое-то мгновение сознание во время взлета.

К сожалению, и 2-ой самолет, надежда фирмы, был потерян. В несчастливую пятницу 13 ноября 1998 г. летчик-испытатель ГЛИЦ им. В.П. Чкалова полковник к В.П. Бухтояров на высоте 14000 м выполнял режимы, связанные с определением минимальных скоростей полета. Из-за невключения бокового канала системы автоматического управления, который должен был парировать скольжение, самолет «свалился» и перешел в плоский штопор. Летчику пришлось катапультироваться. Госиспытания М-55 были остановлены, но не прекращены. Эстафету приняли другие летчики-испытатели, в частности, и Олег Шепетков.

— В испытательных полетах случалось разное: и трагическое и смешное, вспоминал он.  В этом самолете летчик был всегда один. Поэтому ему и приходилось выполнять и научную программу,  и пожелания ученых, держать связь, вести наблюдение и все это успевать записывать.

Для облегчения работы летчика однажды в кабине самолета поставили диктофон, чтобы он записывал все то, что происходит на борту во время испытаний. Но когда его сняли и  начали слушать, то там… мат-перемат! А на земле эту информацию первой слушает инженер – женщина. Поэтому диктофон решили убрать и не ставить.

Но чаще случалось и другое. Вот как описывал один из таких полетов на М-55 сам Олег Адольфович:

— В рамках Международной программы исследования атмосферы Земли самолёт выполнил большое количество стратосферных полётов, в частности,  в Италии. Я возвращался на аэродром, когда меня встретил мощнейший грозовой фронт.

Стояла сплошная стена какого-то мертвенно-белого огня. Слышал, как диспетчеры разгоняют пассажирские самолеты на запасные аэродромы, а мне, кроме как в Форли, деваться некуда — топливо на исходе. Снизился до трех тысяч метров, и вдруг весь видимый мир исчез — влетел в облака. И началось…

Скорость рывками то падает, то нарастает: 250, 200, 250… Машину бросает из крена в крен на критические углы. Отошел назад, развернулся, снова потыкался, потыкался — не пройти. Пошел вверх. На высоте шесть тысяч метров пробил все-таки грозу, хотя потрепало меня здорово. Выскочил из фронта — тишина, вся Италия — как на ладони, огни аэропорта внизу горят… А как снижаться? Керосина-то почти нет. На удалении 20 км от аэродрома остановился левый двигатель — я ведь шел «на красных лампочках».  Но тем не менее каким-то чудом сел!

Указом президента Российской Федерации от 19 июля 2004 года за мужество и героизм, проявленные при испытании авиационной техники и исследовании земной атмосферы, Щепеткову Олегу Адольфовичу было присвоено звание Героя Российской Федерации. 

Он работал старшим лётчиком-испытателем ЭМЗ имени В. М. Мясищева до 2019 года.

— Уходить с летной работы было тяжело, хотя мне к тому времени исполнилось уже 65 лет, но я с этой бедой  справился. На своих любимых самолетах М-17 и М-55 я налетал больше всех в мире: примерно 450 часов. Я  сделал все, к чему стремился, утверждает летчик. 

Источник: argumenti.ru