Борис Орлов: летчик, спортсмен, испытатель

9 января этого года исполнилось 90 лет со дня рождения Герой Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР Бориса Антоновича Орлова. В 1985 году он выполнил первый полёт и затем провёл испытания самолёта-перехватчика МиГ-31М.

 Провёл испытания самолёта МиГ-25Р на штопор, участвовал в испытаниях сверхзвуковых боевых самолётов МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций. В 1973 году установил мировой авиационный рекорд скороподъёмности на самолёте МиГ-25. 

Нелегкий путь в небо

Борис Орлов родился 9 января 1934 года в городе Канск Красноярского края. Он с детства мечтал летать.

— С чего началась эта мечта?, вспоминал Орлов. Наверное, с того неосознанного стремления залезть куда-нибудь повыше, заставляющего многих ребятишек карабкаться на деревья и забираться на крыши домов.

Каждый ребенок мечтает в детстве кем-нибудь стать — кто врачом, кто пожарным, кто милиционером, кто летчиком. Далеко не всегда это желание сохраняется надолго, еще реже оно сбывается. Мне и этом отношении повезло: удалось осуществить детские мечты о небе.

Борис приобщился к авиамоделизму, даже построил свое первое летающее сооружение — коробчатый воздушный змей. Впервые потрогал руками настоящий самолет, посидел в его кабине и больше уж не мыслил свою жизнь без того, чтобы хоть каким-то боком не прилепиться к авиации.

Мечта привела парнишку в Новосибирский авиационный техникум, который был уважаемым в городе учебным заведением, относительно богатым по тем временам, даже со своей аэродинамической трубой. 

Учился Борис в техникуме с удовольствием, но тянуло в небеса. Еще в 1949 г. он подал документы в аэроклуб, на отделение планеристов, но по малолетству не был принят; тогда не разрешалось учить летному делу ребят моложе 16-ти лет даже на планерах. В следующем году, с новеньким паспортом в кармане, Борис снова пришел в аэроклуб. На этот раз у него документы приняли, направили на медкомиссию и опять неудача: левый глаз, когда-то чуть не выхлестнутый лопнувшей резинкой рогатки, не показал нужной остроты.

Шел Борис с комиссии домой, едва удерживаясь от слез, ведь рушилась мечта, небо становилось недоступным. Но в парашютную секцию при техникуме принимали и с таким зрением, и он записался туда. 

Прыжки еще больше приохотили Бориса к небу. Осенью он решил попробовать снова пройти комиссию, и, к его радости, зрение не подвело! То ли отдохнули глаза за лето, то ли окулист был снисходительной, но Бориса признали годным к летному обучению.

После окончания аэроклуба его направили в военно-морское авиатехническое училище. Учеба шла своим чередом — курсанты летали на По-2, прыгали сами с парашютом, вывозили на прыжки других. Прыгали ночью, на воду, из маневрирующего самолета, с задержкой раскрытия парашюта до 50 сек. 

Летал Борис довольно много: в летной книжке есть запись, что в июне 1957 г. им было выполнено 548 полетов на Ан-2 с налетом 80 часов 26 минут. Это вполне приличный налет для любого летчика. 

Я испытатель.

Однажды в отдел кадров аэроклуба пришло письмо за подписью самого известного в СССР летчика Михаила Михайловича Громова с просьбой подобрать кандидатуру, подходящую для приема в школу испытателей (ШЛИ) при Летно-испытательном институте (ЛИИ). Требования к кандидатам были следующие: возраст не более 28 лет, налет 800-1000 часов, желателен налет на реактивных самолетах и высшее образование.

— Конечно, мои мысли сразу приобрели определенное направление — как бы пробиться в эту школу, вспоминал Орлов. Налет у меня был подходящий, возраст — тоже, в институт поступить можно, реактивный налет вроде бы только желателен, но не обязателен — дай-ка попытаю счастья, авось, повезет!

Я послал письмо в ШЛИ с просьбой рассмотреть мое заявление о приеме и получил ответ, в коем сообщалось, что набор слушателей в данном году закончен, и ни слова не говорилось о том, подхожу ли я по своим данным. 

На следующий год я снова написал в школу испытателей, но на этот раз мне ответили вполне определенно: ввиду отсутствия налета на реактивных самолетах я не подходил к обучению в ШЛИ. Видимо, требования к кандидатам ужесточились. Можно было и расстроиться, да ведь я не очень-то и надеялся на успех… Но мне повезло, не первый и не последний раз в жизни.

Помог Орлову знаменитый летчик-испытатель Сергей Анохин, который написал ему рекомендацию в школу летчиков — испытателей. Несомненно, рекомендация «самого Анохина» сыграла решающую роль в моем зачислении в ШЛИ, хотя были и другие немаловажные факторы.

Заместитель начальника школы Михаил Кондратьевич Агафонов, посмотрев мою летную книжку, сказал, что с таким налетом — а у меня к тому времени было около 1700 часов и почти 7000 полетов — я для ШЛИ вполне подходящий человек; об отсутствии реактивного налета уже никто не вспоминал. В июне 1963 г. Орлов был зачислен в ШЛИ.

Будни летчика –испытателя.

Летчики Игорь Волк, Станислав Близнюк и Борис Орлов попали в группу Н.И.Нуждина, могучего кряжистого полковника с индейским профилем, весьма жесткого и требовательного инструктора, как выяснилось впоследствии. Познакомившись с нами, Николай Иванович сказал слова, справедливость коих подтвердилась последующим опытом. Примерно, это звучало так: 

— Если вы будете работать хорошо, то не ждите похвалы, так как испытатель работать плохо не может. Незамеченными не останетесь, будут и признание, и уважение. Но, если провинитесь (тут он употребил другое, менее благозвучное слово), знайте, что потом очиститься будет очень трудно, помнить ваш «ляп» будут долго, возможно, всю вашу жизнь. Так что все в ваших руках.

 Методика обучения у Н.И. Нуждина была своеобразной: он показывал в полете только особенности пилотирования того или иного самолета, какие-нибудь сложные режимы, ранее курсантами не выполнявшиеся, в остальном же представлял им полную самостоятельность. На земле он тоже не «стоял над душой», они должны были сами изучать технику, инструкции, описания, тренироваться в кабинах. К инструктору полагалось обращаться только тогда, когда все остальные возможности познавания были исчерпаны. Но если в чем-то допускалась оплошность, то немедленно разражалась гроза.

Как вспоминал сам Орлов, вообще учеба в ШЛИ воспринималась им, как сказочный сон. Представьте себе: инструктор говорит, что через два-три дня тебе предстоит вылет на МиГ-19. Громоздишь около себя гору инструкций, тренируешься в кабине, сдаешь зачеты и через три дня сидишь в этом красивом, мощном истребителе, просишь разрешения на запуск двигателей, причем надо лететь одному, без инструктора, так как «спарки» этого самолета нет. Каково мне, кроме легких самолетиков с полотняной обшивкой ничего в жизни не видевшему, пережить эмоции, связанные с этим полетом! 

Во времена обучения в ШЛИ случалось всякое. Например, посадка на истребителе Су-9У на повышенной скорости, когда Орлов , не совсем разобрав, что ему говорил по СПУ (самолетное переговорное устройство) инструктор, «приложил» этот самолет к бетону чуть ли не на 400 км/час. Тормозной парашют на такой скорости выпускать нельзя — оторвется, поэтому пришлось пробежать почти всю полосу, прежде чем можно было им воспользоваться. Долго нам поливали колеса водой после остановки, а что наговорил мне Николай Иванович Нуждин, приводить здесь не надо.…

На фирме А.И Микояна

Обучение в ШЛИ подходило к концу. «Купцы» из ЛИИ и КБ присмотрели себе работников заранее, так как молодые летчики почти все принимали участие и в испытательных, и в транспортных полетах на фирмах и ЛИИ, и стало более-менее ясно, кто куда пойдет работать. Орлова взяли на знаменитую фирму А.И Микояна

Чем больше он бывал на микояновской ЛИС, тем больше мне там нравилось: существовала какая-то очень непринужденная атмосфера, в летную комнату постоянно заходили люди, ведущие инженеры и специалисты запросто общались с летчиками, но вместе с тем чувствовалось очень уважительное к ним отношение.

Жизнь летная у Орлова, действительно, шла у него куда уж лучше: попал в сборную Союза по самолетному спорту, пробился в ШЛИ, его взяли на знаменитую фирму, со временем доверили и экспериментальный самолет, и испытания опытной, уникальной по своим данным машины. 

Случалось всякое. Однако после гибели летчика испытателя Михаила Комарова в 1970 г. на микояновской фирме не теряли летчиков, вспоминал Орлов.

— Горели в воздухе, теряли управление, разрушались самолеты, но вовремя срабатывала катапульта, и летчик, обычно несколько поломанный, но живой, опускался на землю. Четырнадцать лет без катастроф — очень большой срок для КБ, создающего истребители, но вот как-то получалось, что судьба нас миловала. По разу катапультировались Фастовец и Меницкий, два раза Остапенко, в первый раз вместе со штурманом Леней Поповым, три раза Федотов, причем в третьем случае вместе с только что пришедшим на фирму Романом Таскаевым.

За то же время у «суховцев» погибли четверо испытателей: не смог выпрыгнуть из-за отказа кресла из горящего Су-24 Владимир Кречетов, остались в развалившихся из-за выхода на нерасчетную перегрузку Су-25 и Су-27 Юрий Егоров и Евгений Соловьев, упал на землю вместе с креслом Александр Комаров после разрушения в воздухе его Су-27.

Мы чувствовали, что где-то совсем рядом ходит чья-то горькая доля, и Федотов не переставал твердить, что не может истребительная фирма так долго не терять испытателей, и что нам нужно учетверить свое внимание при подготовке и выполнении полетов.

Есть ли везение в работе летчиков-испытателей?

Но везение, так сказать, настоящее, когда беда упорно обходит летчика (да и не только летчика) стороной, причем без всяких его усилий, иногда даже наоборот вроде все сделает не так, как положено, а глядишь — ходит жив и здоров… Обычно такое происходит почти всегда с одними и теми же, так сказать, субъектами, что и дает основание считать их более удачливыми, чем другие…

К сожалению, «везунчиков» среди летчиков-испытателей не так уж много, и большинство катастроф происходит все-таки потому, что летчики не обеспечивают себя тем самым «запланированным везением», проще говоря, не все делают так, как надо бы, вспоминал Орлов. Когда кто-то из них погибает, то всегда, наряду с жалостью и горем, возникает вопрос: а был ли у погибшего шанс не попасть в безвыходное положение? И во многих случаях, иногда даже независимо от выводов аварийной комиссии, на объективность которых порой влияют некоторые, скажем так, необъективные факторы, мы приходим к выводу, что беды могло бы не быть…

Но я не хочу употреблять термин «вина летчика»; легко рассуждать, сидя на земле, а в полете думается совсем по-другому: здесь и дефицит времени, страх оказаться виноватым, да и обычный страх нельзя исключать, летчики ведь тоже люди, и все это приводит порой к непоправимым последствиям. 

Главное, любить свою работу.

В 1987 году Орлов прекратил летать и стал работать в ОКБ имени А. И. Микояна инженером. От первого вылета до последнего прошло 35 лет и 5 месяцев, налетано почти 5000 часов, выполнено около 10000 полетов.

— Мне повезло, говорил он, потому что я прожил большую часть жизни, занимаясь тем, чем хотел и о чем мечтал, стал не только летчиком, но и приобщился к кругу людей, выполняющих особую работу — испытывающих летательные аппараты.

Летно-испытательная работа — опасный труд. Как-то я взялся подсчитать, сколько погибло летчиков-испытателей и штурманов за годы моей работы. В списке оказалось 95 человек, причем, естественно, тех, кого я знал лично, могу вспомнить самолеты и вертолеты, на которых они разбились, даже обстоятельства катастроф. А общее количество погибших будет, наверное, далеко за сотню. 

Так что же заставляет людей заниматься этой работой? Может быть, большие деньги? К счастью, на мой взгляд они не главный стимул для человека, решившего посвятить себя испытательной работе. 

Может быть, почет и слава? Я уже говорил, что известными становятся единицы, а награды достаются далеко не всем и не всегда, когда летчик этого заслуживает.

Вот и получается, что не из-за каких-то особенных благ занимаются люди испытаниями летательных аппаратов, просто они такими родились и, главное, очень любят это дело.

Без сомнения, авиация будет существовать всегда, и пока проектируются и строятся новые машины, всегда будут нужны люди, посвятившие себя очень трудному, ответственному, опасному, но необычайно интересному делу — летчики-испытатели.

Борис Антонович Орлов умер 30 октября 2000 года. Похоронен в Жуковском, на Быковском мемориальном кладбище. 

На здании Новосибирского аэроклуба, где он работал, установлена мемориальная доска. В городе Жуковском, где жил Орлов, установлена мемориальная доска. 

Источник: argumenti.ru