По шпалам, льду и непролазной грязи: какие испытания выпали на долю участников первой кругосветной автогонки

Ее участникам предложили переехать через Берингов пролив по льду

115 лет назад произошло поистине эпохальное событие в мировой автомобильной истории. 26 июля 1908 года в Париже финишировала первая кругосветная автогонка.

Тогда, в начале ХХ века, на заре автомобильной эры подобное ралли «бензиномоторов» казалось современникам таким же чудом технического прогресса, каким для их потомков представляется высадка космонавтов на Луну.

Впрочем сам этот термин – кругосветная автогонка, появился уже позднее. А поначалу столь необычное предприятие назвали весьма непонятно для непосвященных: автопробег «Нью-Йорк — Париж без помощи парохода».

«Заварили кашу» журналисты: инициаторами стали редакции двух очень популярных газет — французской «Матэн» и американской «Нью-Йорк Таймс». Именно такая газетная география предопределила начальную и конечную точки небывалого авто-марафона. «Колесные самоходы» должны были стартовать в Нью-Йорке и финишировать в Париже.

Теперь что касается «без помощи парохода». Организаторы запланировали совершенно запредельный даже по нынешним временам вариант маршрута (как выяснилось впоследствии, это стало результатом их полной некомпетентности и незнания реальной ситуации). Участвующие в автопробеге машины должны были пересечь с востока на запад американский континент, добраться до Аляски, оттуда своим ходом по льду (!!!) пересечь Берингов пролив и продолжить путь по российским просторам – от Чукотки через Якутию к Байкалу, дальше до Урала, потом до Петербурга, а там уж «рукой подать» до столицы Франции. Общая протяженность такого супер-марафона составляла около 35 тысяч километров.

Поначалу на участие в «большой гонке» записалось 13 экипажей (привлекал, конечно, небывалый ажиотаж, который возник вокруг этого мероприятия). Но в итоге больше половины кандидатов решили отказаться от столь рискованного предприятия. Осталось в итоге лишь 6 «бензиномоторов» — представители четырех стран.

Для современных автолюбителей названия марок машин-участников абсолютно ничего не говорят. Ведь ни одна из фирм, выпустивших эти авто, до наших дней не дожила.

Вот они, «герои вчерашних дней»:

Американский автомобиль «Томас». Серийная модель 1907 года с двигателем 60 лошадиных сил и максимальной скоростью 100 км/час. Данному экземпляру присвоили персональное имя – «Флайер» («Летун»).

Германский автопром представлен был машиной «Протос». Этот богатырь с 40-сильным «движком» мог разгоняться до 110 км/час, но весил много – почти 2,7 тонны (при том, что для специального «дальнобойного» варианта на заводе предусмотрели огромные емкости бензобаков – более 600 литров. Столь внушительный запас горючего очень выручал в пути, но из-за большого веса машина не раз оказывалась в трудном положении: вытаскивать ее из ям и канав нелегко, многие мосты на пути грозили обрушиться под такой «тушей».

Еще один участник гонки – итальянский «Зюст», был хотя и компактнее американского и немецкого соперников, но тоже имел довольно мощный для своего времени двигатель (40 «лошадей») и по шоссе способен был разогнаться до сотни.

Целых три разнокалиберных машины представляли Францию.

«Бензиномотор» популярной в ту пору марки «Де Дион-Бутон» (30 л. с., максимальная скорость 80 км/час.) Инженеры этой фирмы специально доработали конструкцию данного экземпляра для трудных условий гонки: в частности установили систему обогрева для экипажа, работающую от выхлопных газов.

Еще один «француз» — марки «Мотоблок». Своими характеристиками он уступал «Де Дион-Бутону». А уж о третьем представителе этой страны и говорить не приходится. Прогулочная коляска «Сьюзар-Надин» с одноцилиндровым мотором в 15 сил по определению не годилась для мало-мальски протяженных рейдов. (И практика это подтвердила: «Сьюзар» сошел с дистанции уже на 71-м километре пути.)

Старт автопробега был дан 12 февраля 1908 года на центральной площади Нью-Йорка — Таймс-сквер. Мероприятие собрало более 50 тысяч зрителей, люди толпились вдоль улиц, заполнили балконы зданий, высовывались из окон… Впрочем не обошлось без конфуза. Почетную обязанность – сделать стартовый выстрел из револьвера, доверили сделать мэру Нью-Йорка, но тот по какой-то причине опоздал. Пришлось срочно искать замену из числа присутствовавших при начале гонки высокопоставленных персон.

Такое зимнее начало автопробега подгадали именно под упомянутую выше «беринговскую» ледовую переправу: по расчетам организаторов машины должны были успеть к берегам пролива до того, как начнется весеннее таяние льдов. Но подобная предусмотрительность аукнулось для экипажей трудностями уже на первых – вроде не самых сложных – американских этапах пути. В тогдашних Соединенных Штатах качественных дорог было еще не много, и это вынуждало гонщиков зачастую двигаться вперед по ухабам и колдобинам, по грязи да порой еще в условиях сильных снегопадов. Местные жители из городков и селений на маршруте приходили на помощь экипажам, но если для американского «Томаса» она была бесплатной, то с иностранных экипажей предприимчивые фермеры норовили содрать деньги.

Через 2000 километров пути с дистанции сошел еще один участник – французский «Мотоблок». Машина поломалась, а ее экипаж, чтобы компенсировать время, потраченное на ремонт, хотел было «подскочить» часть пути по железной дороге. Однако следившие за гонкой американские репортеры «застукали» их за этой попыткой. После чего «Мотоблок» был организаторами соревнования дисквалифицирован.

В таких условиях американская машина вырвалась вперед. Но это лидеру «вышло боком». Из приморского Сиэтла до Аляски «Томасу» пришлось добираться пароходом (власти Канады в последний момент запретили проезд по территории своей страны), а там, в городке Вальдез местные жители, увидев прибывших, подняли их на смех. Затея с переправой автомобиля через Берингов пролив по льду, покрытому толстым слоем снега, здесь, на месте, выглядела совершенно фантастичной.

Экипаж «Томаса», который возглавил к тому времени механик Джордж Шустер, отправил телеграфом сообщение о сложившейся ситуации организаторам гонки, и те быстро переиграли ее вариант. «Томас» велено было так же пароходом вернуть в Сиэтл.

Из этого тихоокеанского порта всех участников автомарафона переправили морем через Японию во Владивосток. Чтобы восстановить справедливость, в штабе гонки пересчитали зачетное время американского автомобиля, и вычли из него те несколько суток, которые Шустер с помощниками потратили на то, чтобы сплавать на Аляску и обратно. Экипаж немецкого «Протоса», наоборот, получил дополнительное время к своим показателям за то, что на одном из участков пути воспользовался-таки поездом, чтобы подвезти свою сломавшуюся машину. В итоге американцы имели теперь внушительную фору перед немцами — 15 суток.

Из «Владика» машинам предстояло преодолеть более тысячи километров по Маньчжурии. Очень часто там возникали ситуации, когда забуксовавшие в грязных колеях дорог машины приходилось тащить вперед с помощью толпы китайских крестьян. Но это были еще цветочки. Впереди «четырехколесных стайеров» ждал российский этап марафонской гонки.

Он оказался еще более сложным. В Сибири вообще не оказалось дорог, хоть как-то пригодных для езды на «бензиномоторе». Автомобилисты (их компания лишилась к тому времени последнего французского представителя: «Де Дион-Бутон» «забастовал» еще до прибытия во Владивосток), несколько дней мучились, пытаясь пробираться по непролазной грязи проселков. Как вспоминал потом один из них, порой скорость передвижения измерялась метрами в час! Положение казалось безвыходным. Но все-таки решение удалось найти: автомобили покатили на запад прямо по рельсам и шпалам Транссибирской железной дороги.

Первыми на это отважились немцы, — их «Протос» двинулся по «чугунке». Примеру коллег-соперников потом последовали американцы, а затем и итальянцы. Такая езда была сущим мучением, ведь машину постоянно трясло на частоколе шпал. Вдобавок существовала еще опасность попасть в аварию: хотя железнодорожное начальство знало о присутствии автомобиля на путях и даже включило его в текущее расписание следования поездов, однако было несколько чреватых неприятностями случаев встречи с поездами. Один из них едва не кончился трагедией: «Томас» выбился из расчетного графика движения и въехал в тоннель позже, чем предполагалось. К счастью экипаж издалека услышал шум приближающегося встречного поезда. Но как уступить ему дорогу в этой узкой «трубе»? Пришлось Шустеру максимально быстро ретироваться из тоннеля задним ходом.

После данного инцидента железнодорожное руководство категорически запретило автомобилистам продолжать путь по рельсам Транссиба. Возможно, иностранные «бензиномоторы» так и застряли бы окончательно среди сибирской глухомани, но выручила счастливая случайность. В одном из пассажирских поездов, который проезжал мимо копошившихся в грязи возле своего авто гонщиков, находился представитель Дома Романовых, великий князь Сергей Михайлович. Он увидел мучения автомобилистов и, будучи сам большим любителем «покрутить баранку», проникся их безвыходной ситуацией. Его высочество распорядился позволить вновь участникам гонки двигаться по железнодорожным путям. Впрочем отныне для пущей безопасности каждый экипаж сопровождал инженер-путеец.

После столь серьезных сибирских испытаний путешествие по европейской части Российской империи оказалось уже почти беззаботной прогулкой. В гонке продолжал лидировать «Протос». Немецкий экипаж первым достиг сперва Москвы, а потом Петербурга. В русской столице германские автомобилисты даже получили приз от императора Николая II – серебряный кубок.

«Протос» в итоге раньше соперников добрался до Парижа, – он прибыл в столицу Франции 26 июля 1908 года. Немецкому экипажу устроили восторженную встречу, однако сами виновники этого торжества не спешили радоваться победе. Ведь они знали о решении оргкомитета гонки, согласно которому за эпизод с перевозкой машины по железной дороге были наказаны добавлением штрафного времени, а вот у американцев, наоборот, итоговый результат уменьшен, ради компенсации тех нескольких суток, которые они потеряли, отправившись из Сиэтла на Аляску. (Напомним, в общей сложности сумма этих двух корректировок составляла 15 суток в пользу американцев.) Так что «протосовцам» оставалось только ждать, на сколько же дней позже прибудут на финиш их соперники.

Экипаж Шустера добрался туда вечером 30 июля. Причем перед самым финалом почти кругосветного путешествия у американцев возникла очередная проблема. На сей раз прямо-таки анекдотичная. Над Парижем сгущались сумерки, и «Томас», у которого к тому времени отказали обе фары, тормознул на улице полицейский: мол, по существующим в городе правилам двигаться без включенного света в темное время суток автомобиль не имеет права. На помощь к путешественникам пришел один из парижских велосипедистов. Он пообещал блюстителю порядка, что будет сопровождать автомобиль на своем «железном коне», у которого есть работающая фара.

Вот так, под «конвоем» человека на велосипеде, американский «бензиномотор» и добрался до финиша этой автогонки, которую принято считать первой автомобильной «кругосветкой». Именно «Томас» был в итоге назван ее победителем. «Протосу» досталось второе место. Что касается третьего участника — «Зюста», он отстал очень сильно: итальянцы добрались до Парижа лишь через месяц.

Прославившаяся на весь мир машина «Томас-Флаер» сохранилась до наших дней. Она экспонируется в автомобильном музее Невады. А сама автомобилестроительная фирма «Томас» прекратила свое существование уже через 10 лет после описываемых событий.

Впоследствии, более полувека спустя, на основе реальных событий автомобильного супер-марафона 1908 года был снят фильм «Большие гонки».

Источник: www.mk.ru