Создаётся впечатление, что планы создания новой техники для гражданской авиации постепенно превращаются в реальные и работоспособные конструкции. Так, в Воронеже на заводском аэродроме «вышел в люди» новый Ил-96-400М. Это широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер с хорошо знакомой внешностью. Борт №1, президентский самолёт, с 1996 г. многократно засветился в аэропортах всего мира. Да и многие пассажиры ещё помнят полёты на аэрофлотовских Ил-96 в дальние страны. Но тут надо поддержать конструкторов и авиастроителей – самолёт на самом деле новый. Да и по размерам он вернулся к той машине, которую проектировали на «Ильюшине» под руководством генерального конструктора дважды Героя Соцтруда Генриха Васильевича Новожилова.
Самый безопасный самолёт
Факт – Ил-96 с момента первого полёта в 1988 г. не унёс ни одной человеческой жизни. Когда начинают говорить, что их произведено слишком мало, чтобы набрать статистику, не верьте, самолёт на самом деле очень надёжный. Более того, когда они стояли в расписании «Аэрофлота» и на них выполнялись рейсы в США, многие «сердечники» специально подгадывали даты, чтобы лететь на Ил-96. Совершенная система кондиционирования воздуха в салоне позволяла не очень здоровым людям чувствовать себя более комфортно, чем на борту боингов.
Ил-96-400М серьёзно отличается по техническим характеристикам от своего собрата Ил-96-300. Больше всё: площадь крыла, максимальная полезная нагрузка (58 тонн против 40), пассажировместимость, до 435 человек в одноклассной компоновке. И самое главное – самолёт стал длиннее практически на девять метров. Как рассказывал «Аргументам недели» его создатель Генрих Новожилов, изначально лайнер проектировался под самарские двигатели НК-56 с тягой 18 тонн. И этот двигатель был создан, более того, на стендах при испытаниях он показывал тягу до 20 тонн! По своим характеристикам эта силовая установка конкурентоспособна и в наше время. Более того, в стране и сегодня нет двигателя такой мощности. Но в руководство страны протащили идею сделать единый двигатель для дальнемагистральных Ил‑96 и среднемагистральных Ту-204, административно-волевым решением определили, что новые лайнеры должны оснащаться пермскими ПС-90. Тогда, в 80-х, это были достаточно «сырые» двигатели, максимум, что смогли из них выжать, – 16 тонн. Из-за недостатка мощности конструкторы самолёта Ил-96 были вынуждены укоротить фюзеляж на эти самые девять метров, уменьшить площадь крыла, пассажировместимость... И гармоничный дальнемагистральный красавец-самолёт из Ил-96 превратился в усечённую версию Ил-96-300.
Сегодня двигатели ПС-90А3 «раскачали» почти до 17 с половиной тонн, что позволило самолёту стать более привлекательным в коммерческом плане и вернуться к задуманным ранее габаритам. На лайнере установлена современная авионика, пока самолётом будет управлять экипаж из трёх человек – два пилота и бортинженер. В перспективе возможен переход на двухчленный экипаж, без бортинженера, как на самых современных западных авиалайнерах, «Суперджетах» и МС-21. Следует добавить, что самолёты семейства Ил-96 – это единственные отечественные лайнеры, которые способны без посадок для дозаправки выполнять рейсы в страны Северной и Южной Америки, на Кубу, на африканский континент. Сейчас на самолёте Ил-96-400М идут заводские отработки, как говорят специалисты, «его катают». Он пока даже не покрашен. На вопрос, увидим ли мы его на авиасалоне МАКС‑2023, ответ был кратким: «Сначала надо поднять!»
В идеале самолёт надо делать не четырёх-, а двухдвигательным. Это удешевляет и упрощает эксплуатацию, на двухдвигательную схему уже перешли все зарубежные производители магистральных самолётов. Но отечественная силовая установка большой мощности ПД-35 пока находится в стадии проекта, к тому же все силы брошены на приоритетные направления – ПД‑8 для ближнемагистрального «Суперджета» и ПД‑14 для среднемагистрального МС-21-310. К тому же два двигателя, каждый вдвое большей мощности, чем ПС-90А3, потянут за собой перепроектировку крыла, оперения и шасси. А так и с четырьмя силовыми установками у страны есть шанс в ближайшее время получить надёжный и комфортный дальнемагистральный самолёт большой пассажировместимости, который не будет зависеть ни от каких санкций – в импортозамещении деталей и агрегатов Ил-96-400М не нуждается.
Ил-112В – сборка остановлена
Губернатор Воронежской области Александр Гусев сообщил, что Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО) теперь уже официально остановило сборку самолётов Ил-112В из-за необходимости доработки двигателя ТВ7‑117СТ-01:
– Проект пока приостановлен до принятия технических решений и окончания проектирования, потому что новый двигатель для этих самолётов требует нового проектирования. Сам проект не закрыт, но приостановлен, пока не будет принято техническое решение. Это путь не близкий. Условно, нужно на бумагу проектное решение положить, в испытательных лабораториях всё это проверить. Очень надеемся, что программа будет возобновлена.
Напомним, работы над Ил-112В остановили после крушения единственного лётного образца в подмосковной Кубинке 17 августа 2021 г., тогда погибли все три члена экипажа. Причиной катастрофы называют возгорание двигателя. По плану Ил-112В должен был заменить парк устаревших самолётов Ан-26. Ил-112В – это первый лёгкий турбовинтовой военно-транспортный самолёт, разработанный в России с нуля в постсоветский период. Этот же двигатель затормозил и работы над региональным лайнером Ил-114-300 и его модификациями.
Есть только один вопрос: почему об остановке производства самолёта из-за неготовности двигателя сообщает губернатор области, а не профильные специалисты?
Торможение двигателем
На заседании комитета Совета Федерации по экономической политике один из членов правительства рассказал о том, что в нашей стране образовался очередной дефицит, который непонятно, как решать, сообщает «Интерфакс».
На этот раз стране резко не хватает вертолётных двигателей. Конкретно речь идёт о ВК-2500, разработанном петербургским «ОДК-Климов» в 2001 году. Этот мотор мощностью 2500 л.с. используется в современных модификациях вертолётов Ми-17, а также в боевых Ми-28, Ка-52, Ми-35.
По словам министра, изначально, когда в Санкт-Петербурге создавали единый центр по производству данных двигателей, был рассчитан максимальный объём производства в две сотни двигателей в год. Однако выпуск ВК-2500 удалось нарастить до трёхсот экземпляров ежегодно. Но и это далеко до идеала, так как на сегодняшний день стране требуется свыше пятисот вертолётных двигателей данного типа ежегодно. Раньше для поставок гражданским потребителям и на экспорт дефицит вертолётных двигателей компенсировал мощный украинский производитель «Мотор Сич» из Запорожья. Сейчас из-за тех поставок, сделанных задолго до специальной военной операции, президент компании 84-летний Герой Украины Вячеслав Богуслаев находится под арестом в Киеве по обвинению в госизмене.
Министр также напомнил о проблемах вертолётов Ка-62, которые оснащались недоступными сейчас двигателями Ardiden 3G от французской Safran.
ВК-800 готовят к выходу в свет
Похоже, мыльная опера с двигателем ВК-800 близка к завершению. Эту силовую установку пару десятков лет возили по выставкам, в вертолётном варианте его грозились поставить на казанский «Ансат», в самолётном – на самолёт местных воздушных линий L-410, перспективный ЛМС-901 «Байкал». Тягомотина продолжалась до тех пор, пока история с ВК-800 не осточертела Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА), производителю самолётов. УЗГА взяли доводку двигателя до лётных кондиций в свои руки и сделали на его основе практически новый агрегат.
На данный момент УЗГА завершает сборку первого опытного образца ВК‑800СМ, дальше двигатель отправится на стендовые испытания. Позже, но до конца текущего года, ВК-800СМ должен поступить на лётные испытания в составе летающей лаборатории Як-40ЛЛ в СибНИА им. Чаплыгина, а первый полёт ЛМС-901 «Байкал» с ВК‑800СМ состоится в следующем году.